Brenner-Nordzulauf: Bürgerinitiative stellt Alternative zur Variante der Bahn vor

Schneller – billiger – nachhaltiger: Diese Schlagworte stehen über der Alternativ-Variante, die die Bürgerinitiativen zur Parlamentarischen Befassung einreichen werden, so heute Lothar Thaler vom Brennerdialog Rosenheimer Land. Es gehe hierbei jedoch nicht um eine sogenannte „Kernforderung“ zur Bahn- „Vorzugsvariante“ (Neubautrasse – wir berichteten), die dann an das Eisenbahn-Bundesamt weitergeleitet werde. Vielmehr zeige die Variante der Bürgerinitiativen eine echte Alternative zu einer Neubaustrecke auf, sagt Thaler.

Die gravierenden Schwachstellen dieser „Vorzugsvariante“ der Bahn seien bekannt und im Wesentlichen das:

Fertigstellung frühestens in etwa zehn Jahren NACH Öffnung des Brenner-Basis-Tunnels,
immens hoch kalkulierte Kosten von aktuell etwa zehn Milliarden Euro,
erhebliche Eingriffe in Natur, Landschaft und Privatgrund sowie hohe Umweltbelastung in Bau- und Betriebsphasen.

Genau mit diesen Themen beschäftige sich die Alternativ-Variante der Bürgerinitiativen und zeige diesbezüglich Lösungsansätze auf für die Abschnitte Kufstein–Rosenheim (ABS 40), Knoten Bahnhof Rosenheim und Weiterführung Rosenheim nach Norden.

Dazu Lothar Thaler:

„SCHNELLER: Der Abschnitt Kufstein–Rosenheim wurde bereits vor 25 Jahren ertüchtigt und kann den prognostizierten Mehrverkehr ab Eröffnung des Brenner-Basis-Tunnels (voraussichtlich 2032) sofort abwickeln.

Der Bahnhof Rosenheim muss durch geeignete Maßnahmen mittelfristig entschärft werden (möglich wäre ein reiner Güterzugtunnel zwischen Großkarolinenfeld und Rosenheim-Happing). Der Knoten München muss vom Güterverkehr insbesondere durch eine beschleunigte Fertigstellung der ABS 38 (München–Mühldorf–Freilassing/Salzburg) entlastet werden. Die Region wird damit gleichzeitig mit besserem Personennahverkehr versorgt.

BILLIGER: Die Kosten der Alternativvariante betragen nur ca. ein Viertel der kalkulierten Kosten der Bahn- „Vorzugsvariante“ von aktuell ca. zehn Milliarden Euro. Die Kosten teilen sich auf in rund eine halbe Milliarde Euro für die Optimierung der Bestandsstrecke (da ETCS und ABS 38 ohnehin geplant), ca. ein bis zwei Milliarden Euro für eine mögliche Lösung am Bahnhof Rosenheim und ca. eine Milliarde Euro für die Optimierung der Strecke Rosenheim-Mühldorf-Landshut.

NACHHALTIGER: Das Ziel „Mehr Güter auf die Schiene“ erreicht die Alternativ-Variante zehn Jahre früher und vermindert somit den Güterverkehr auf der Straße bereits Anfang der 30er-Jahre signifikant. Die Schäden für Natur, Umwelt, Landwirtschaft und Tourismus sowie CO2-Belastung in Bau- und Betriebsphasen sind deutlich geringer.“

Das vorgestellte Alternativkonzept sei besser

für den Bund (Bundeshaushalt),
für die Bahn (einfachere Betriebsführung und Instandhaltung mit weniger Tunnelanteil, Vermeidung einer Überlastung der Strecke Grafing-München und des Knotens München),
für die Region (besserer Regionalverkehr, keine massiven Eingriffe in Landschaft, Umwelt und Privateigentum).

Das Konzept wird direkt beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht und wird nach Prüfung des BMVI dem deutschen Bundestag zur Prüfung vorgelegt.

Die Bürgerinitiativen werden gemeinsam mit Bürgermeistern und Regionalpolitikern den politischen und rechtlichen Widerstand weiterführen, um dieses Milliardenprojekt zu verhindern.

Der Brennerdialog Rosenheimer Land e.V. setzt sich für eine sinnvolle, nachhaltige Verkehrspolitik ein. Dazu gehöre die schnellstmögliche Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene. Die bestehende Bahnstrecke von Rosenheim nach Kufstein habe noch erhebliche Kapazitätsreserven. Darüber hinaus könne der Abschnitt zwischen München und Rosenheim durch die gerade entstehende Ausbaustrecke über Mühldorf wesentlich entlastet werden. Dadurch entstehe in diesem Abschnitt Kapazität für mehr Brennerverkehr.

Der einzige Grund für den Bau einer neuen Strecke sei die Forderung der Bahn nach einer Geschwindigkeit von 230 km/h. Der dadurch entstehende Nutzen sei aber im Vergleich zu den enormen Kosten verschwindend gering. Darum fordere man den Ausbau der bestehenden Strecken mit Schallschutz nach Neubau-Standard und den Verzicht auf den Bau einer neuen Strecke.